Der 4-Wochen-Radikalumbau

Durch den zugesetzten Kat hatte der Rückstau und die hohen Abgastemperaturen auch die Abgasseite der Turbos beschädigt. Ein Wiedereinbau war hinfällig, und nachdem ein Austauschteil (nur komplett zu beziehen) rund 6000 Euro kostet, war für mich klar, es ist Zeit für einen Single-Turbo. Das, was ich eigentlich erst ein Jahr später in Ruhe machen wollte, musste jetzt also schnellstmöglichst organisiert werden.

Innerhalb weniger Tage entschied ich mich, die Teile einzeln zu besorgen, da viele Kits aus Kostengründen minderwertige Teile beinhalten, was mir nicht passte. Ich fand kurz danach einen A-Spec-Krümmer und Downpipe bei Ebay, die noch den T3-Flansch besassen (in Deutschland bekommt man vorrangig dieses alte Flanschbild, T4 nur eher selten, V-Band eigentlich gar nicht...), ausserdem gewährt A-Spec "lifetime guarantee" auf die Material und Schweissnähte, besser, als einen billigen Krümmer jedes Jahr zu tauschen. Ausserdem kostete er bei ebay nur einen Bruchteil von den 1300 Dollar, die die beiden Teile neu bei A-Spec kosten.

Beim Turbo entschied ich mich für einen Garrett GT3582R, mit 1.06 A/R Abgasseite, Anschlussmaterial stammt fast auschließlich von Turbozentrum Berlin und MFT. Als Luftfilter nahm ich einen HKS SMF Reloaded, da dieser auch in 100mm Anschlussgröße verfügbar war - der GT35 braucht halt ordentlich Luft... ;-)

Beim Wastegate gelang mir ein Schnippchen, ich ergatterte für Peanuts ein gebrauchtes HKS S/S Racing Wastegate, das eigentlich um 800 Dollar neu kostet. Hat zwar keinen V-Band, wodurch ich den Krümmer und die DP umschweissen musste, aber ist mir sogar lieber als das davor eingeplante Tial. Der Sound wird mir rechtgeben... :D

Dann gings an den Einbau. DP und Krümmer wurden noch mit Keramikband eingewickelt, weiterhin gab es Kevlarschutzschlauch für Wasser- und Ölschläuche. Demnächst folgt ein Video vom ersten Start und danngeht es an die Motorabstimmung. Bis dahin wird dann noch die Breitband-Lambda eingebaut und das Datalogit sollte da sein...

Planungen für den Winter

Vorrangig wollte ich den Umbau auf Non-Sequential abschließßen. Dazu mussten die Turbos und  Manifold ausgebaut werden, sowie mit Flex und Schweissgerät bearbeitet werden. Ich rechnete mit einer Umbauzeit von etwa 2 Wochen, wovon dass meiste für Aus- und Einbau einkalkuliert war. Danach sollte noch genug Zeit bleiben, dass Auto neu lackieren zu lassen sowie für kleinere Detailveränderungen...

Leider kam alles ganz anders. Nachdem ich die Arbeiten auf das Ende des Winters geschoben hatte, was zeitlich auch locker gereicht hätte, musste ich nach dem Ausbau der Turbos, bei dem mir Falk, ein befreundeter KFZ-Mechaniker, zur Hand ging, feststellen, dass irgendwas mit dem Kat nicht stimmte - da man ihn recht gut einsehen konnte ohne Turbos hatte ich mal 'reingeleuchtet. Kurzerhand wurde der Kat ausgebaut, und festgestellt, dass sich die Keramik schon vor Ewigkeiten weitestgehend verabschiedet hatte -  was noch da war, hatte sich zu einem schönen Klumpen geformt und teilweise gar geschmolzen - keine schöne Beobachtung.

Ich nahm nach dieser Aktion den Krümmer und die Turbos mit nach Hause, um sie schnell zu bearbeiten zu können. Der Krümmer stellte auch kein grosses Problem dar: Klappe raus, strömungsgünstig ausfräsen, schweissen lassen und Loch für die EGT bohren. Danach waren die Turbos dran. Diese liessen sich schwerlich zerlegen, letztlich schaffte ich es dann unter Hilfe doch. Das Bild, was sich bot, war folgendes (siehe oben)...

In der Folgezeit...

...unternahm ich kleinere Änderungen. So tauschte ich sämtliche Fahrwerksbuchsen gegen PU-Teile aus, Fulcrum SuperPro. Die Bremssättel wurden zum 2. mal lackiert, wobei mich das Ergebnis immer noch nicht zufriedenstellt, da muss ich nochmal ran. Weiterhin hatte ich Zusatzanzeigen von Defi bekommen, LinkMeterBF, zuerst für Ladedruck und EGT, eine Öltemperatur-Anzeige folgt bald, ganz billig sind die Dinger halt nicht...
Ausserdem schlug ich noch bei einem Angebot für CraftSquare-Spiegel zu, die aus einer US-Sammelbestellung stammten. Schweineteuer, selten und optisch mit das beste was man bekommen kann.

Auf der Fehlersuche...

...entschied ich mich, auch in Sachen ECU Nägel mit Köpfen zu machen. Das testweise verbaute, von KnightSports gemappte ECU wurde zugunsten eines APEXi PowerFC getauscht, denn im Zuge der anstehenden Motor-Modifikationen war das die beste Möglichekti eine vernünftige Abstimmung zu erreichen. Im gegensatz zu den anderen Stand-Alone-ECU's am Markt ist das PowerFC Plug'and'Play, sprich es wird an den originalen Kabelbaum angeschlossen, es sind keine Lötarbeiten oder zusätzliche Sensoren erforderlich. Auch bietet die im Steuergerät hinterlegte Base-Map eine gute Basis, bevor eine Abstimmung erfolgt.

Weiterhin wollte ich mich endlich von der problematik der Unterdruckschläuche lösen, ein Umbau auf Non-sequential war die Konsequenz. So wurden alle, für den Betrieb nicht zwingend erforderlichen oder durch mich als sinnvoll erachteten Teile ausgebaut. Dazu gehören die bereits im Vorfeld entfernte Butterfly-Drossel, die Drosselklappenbeheizung, Teile des AKF, das komplette Luftpumpen-Umfeld inkl. aller Schläuche etc. und natürlich fast alle Unterdruckschläuche mitsamt der Ventile.

Nach dem Umbau hatte ich nicht nur einen aufgeräumteren Motor (der endlich Platz bot, um alle Ecken halbwegs vernünftig inspizieren zu können) sondern auch eine Leistungsentfaltung, die zwar etwas später ansprach als im sequentiellen Betrieb (statt um 2600 U/min erst bei ca. 3700 U/min) aber dafür ohne das Ruckeln in der Synchronisierungsphase der Turbos. Das der "Bumms" immer noch nicht so eintrat, wie ich es erhofft hatte, sei nur am Rande erwähnt. Die Gründe hierfür sollten jedoch in der Folge auch noch zutage treten...

Der nächste Frühling...

...brachte zuerst einmal die Erkenntnis, dass es doch Felgen aus Japan sein müssen. Dabei war für mich neben dem Design und dem Gewicht (zu fast jeder jap. Felge findet man Gewichtsangaben, nebenbei sind viele auch ausserordentlich leicht)vor allem entscheidend, das nicht irgendein Spaten die gleichen Felgen hat - dürfte hierzulande sehr selten vorkommen, die Enkei RPF-1 zu sehen (auf die die wahl letztlich viel, mit die leichteste Gussfelge die es auf dem markt gibt, Schmiedefelgen waren mir ob des nur geringfügigen Gewichtsvorteils dann doch zu teuer...), auf dem RX-7 hat sie hierzulande wohl keiner.

Weiterhin nahm ich einige Polierarbeiten in Angriff, zu denen ich im Winter nicht gekommen war. So wurde die Ansaugbrücke erneut geschliffen und poliert, da mir das erste Ergebnis nicht gefiel, gleiches galt für den GReddy Elbow, auch dessen Finish (ist ja schon poliert) gefiel mir nicht völlig. Weiterhin wurde auch die Rohre des GReddy LLK neu geschliffen und poliert, da diese durch die Formung unschöne Riefen hatten, was ich als nicht vorzeigbar erachtete.Auch die Endtanks des LLK selber wurden auf Hochglanz poliert. Weiter gings in diesem Zuge mit Drosselklappe, AGB der Klima, den Haltern der Domstrebe und des Schlatknaufs.

Die Zwillingsdrossel der Ansaugbrücke hatte ich zwar schon vor einem Jahr entfernt, jetzt war aber noch der entsprechende Steg dran, der komplett weichen musste. Bilder siehe oben.

Über ein US-RX-7-Forum kam ich zu vertretbaren Konditionen an CraftSquare Mirrors, natürlich in dem aufpreispflichtigen BlueMirror-Finish. Wenn schon, denn schon. Aus gleicher Quelle erreichten mich im Frühling SuperNow!-Pulleys (die eine unglaubliche Odyssey hinter sich hatten, gefertigt in einer kleinen Tuning-Schmiede in Japan, kaufte sie ein Australier, der an einen Amerikaner, und jetzt hab ich sie, bin aber der erste, der sie verbaut :D ), weiterhin gabs einen seltenen Mazdaspeed Rotary-shaped OilFillerCap, eine NipponDenso (obwohl ich zwischenzeitlich schon mal eine Walbro verbaut hatte, wollte ich die Denso aufgrund ihrer hervorragenden Laufruhe, der Eignung für Ethanol und der noch etwas höheren Fördermenge). Die Teile sollten aber nicht sofort den Weg ans Auto finden.

Erste Umbaumaßnahmen...

...folgten in den Wochen darauf, dabei wurden die zuvor erwähnten Teile verbaut, sowie im gleichen Zuge Säuberungsmaßnahmen im Motorraum vorgenommen, dieser sollte ja auch ansprechend aussehen.

Nach diesen Umbauten sollten noch einige Aktionen anstehen, die mich bis zum Jahresende beschäftigten. So begab ich mich auf die Suche nach angemessenen Felgen, was nicht so leicht ist, hat man sich einmal auf diesen JDM-Style eingeschossen. Zwischenzeitlich musste ich den favorisierten Import von Felgen ad acta legen, da mich dies finanziell zu stark belastet hätte ob der Veränderungen, die geplant waren...

Der nächste Schritt war die Auseinandersetzung mit dem Motor. Von diesem wurde mir noch vor dem Kauf von Leistungsverlust berichtet, was ich anfangs jedoch auf den nicht sitzenden Schlauch vom Blow-Off-Ventil schob. In der Folgezeit wurden ein Kompressions- und Kühlmitteltest gemacht, die aber O.K. waren (der Motor hatte zwar leichte Unterschiede in der Kompression, genau waren es 5.8/5.9/5.9 auf dem vorderen Rotor und 5.9/6.0/5.0 auf dem hinteren, das Werkstatthandbuch rät die Überholung aber erst bei 1.5 bar Druckdifferenz an, damit ließ ich es vorerst dabei bewenden, der Motor ist früher oder später sowie noch "fällig"...), der Kühlmitteltest zeigte sogar keinerlei Anzeichen des vermuteten "Wasserschadens".

Während dieser dieser Zeit wurde ein ganz anderes Problem offenbar, um das ich mich schnellstmöglichst kümmern musste. Auf einer längeren Fahrt hatte ich plötzlich Probleme mit dem Wagen, der Kreislauf überhitze und der Motor starb mehrfach ab. Nachdem ich spekulierte was es denn sein könnte, und fast schon einen kapitalen Motorschaden in verdacht hatte, stellte sich vorerst eine leere Batterie als eine der Ursachen heraus. Ich konnte die Fahrt zwar auf eigenen "Füßen" fortsetzen, allerdings sollte ich auf Hinweis des ADAC-Mitarbeiters (der mir die batterie übergangsweise zur verfügung stellte) ohne jegliche elektrische Verbraucher fortsetzung. Lustig, da es schon dämmerte und ein heftiges Sommergewitter einsetzte...

Nun ja, ich kam wohlbehalten zuhause an un begab mich sogleich auf Fehlersuche - die Batterie konnte ich eigenlich ausschließen, denn diese war recht neu, und ich hatte sie erst vor kurzem geladen. Ich hatte eine Masseschleife o.ä. in Verdacht, und orderte auf Verdacht einen Voltage Stabilizer (im Zuge dessen wurde ich auch eines HKS TwinPower habhaft, das war später sowieso vorgesehen und konnte zu einem konkurrenzlos günstigen Preis erstanden werden...). Ersterer verbesserte die Lage nur unwesentlich. Also musste ich mich Wohl oder Übel auf die Suche nach der Fehlerquelle mittels Spannungsmessers machen. Ich hatte das komplette Fzg. durchgeprüft, als ich die Lichtmaschine als "Übeltäter" eingerenzen konnte.

Damit begann der Spass aber erst. In Deutschland eine Lima für den RX-7 zu bekommen, ist ein Kapitel für sich - billige Dritthersteller-Teile im austausch kosten mehrere hundert Euro, und für ein Mazda-Teil rief der Händler deutlich über 1000 euro auf - da diese, entgegen meiner Vermutung, weder aus Platin noch vergoldet war, verzichtete ich dankend. Hilfe kam (mal wieder) aus dem Land der aufgehenden Sonne. Dort erstand ich über einen Händler, der auch auf ebay.com seine Ware feilbot, eine Lima für 40 Euro - und weil die Möglichkeit da war, auch gleich ein Fahrwerk, er gab mir (meinen Verhandlungsgeschicken sei Dank) für wenige hundert Euro ein AutoEXE-Sportfahrwerk dazu, neuwertig, leicht verschmutzt, aber das war mir, den OVP von 195.000 Yen (über 1600 Euro!) vor Augen, recht egal. Und dann, welch Freude, kamen die Teile an, die Lima wurde flugs zerlegt (darin hatte ich jetzt Übung...), poliert, gereinigt und verbaut, ebenso die Coilovers, die nach der Reinigung wie neu aussahen (siehe hierzu Fotos), und den Wagen endlich auf eine annehmbare Höhe brachten...

Trotzdem fehlte mir etwas der "Bums" im Fahrbetrieb, den der Wagen auch und gerade nach den ersten Moifikationen haben sollte. Vermutlich lag das nur am fehlenden Setup, was lag also näher, als sich auf die Suche nach einem Apexi PowerFC zu begeben. Dies ist eines der wenigen frei programmierbaren ECU's am Markt, die die Serienmäßigen Sensoren benutzen (der Einbau also mit "Plug'and'Play" getan ist), und vielleicht auch aus diesem Grund bezahlbar ist - wobei "sein sollte" besser passt, es ließ sich nämlich vorerst kein PFC zu vertretbaren Konditionen auftreiben - hierzulande wollte man gut das doppelte des in Japan üblichen Ladenpreises haben, auch in Amerika oder England bot sich entweder nicht an, oder der Preis stimmte schlichtweg nicht.

Durch Zufall kam ich dann zu einem gemappten ECU von KnightSports, sprich einem Seriensteuergerät, das von einem Tuner auf bestimmte Veränderungen am Motor programmiert wurde. Teilweise machte sich ein Fortschritt bemerkbar, vollkommen zufrieden war ich dennoch nicht. Zum Ende nahm wieder das Serien-ECU den Platz ein, nachdem ich den damals verbauten Field-SFC endlich zur Arbeitsaufnahme überreden konnte. Fehler dabei waren nur einige nicht korrekt angeschlossene Kabel.

Den letzten Posten sollte im ersten Jahr die Felgenwahl einnehmen. Ich entschied mich, nach langen Preisvergleichen, Überlegungen nach der Größe, für Tomasson TN1 in der Größe 8,5x19 mit 225/35/19 rundum...

Damit beschränkte ich mich für die restlichen warmen Wochen des Jahres 2007 auf das Fahren und sammeln von Eindrücken, doch die nächsten Modifikationen waren kurz darauf schon geplant...

Die erste Japan-Order

In der folgenden Zeit danach stand sondieren des Marktes an Zubehör und einlesen in die Materie des Autos auf dem Programm. Der RX-7 interessierte mich schon immer, auch aufgrund des Wankelmotors und der zeitlosen Karosserieform, aber es gab einige Details, die ich erst jetzt erfuhr, welche die Idee und das Konzept noch viel durchdachter erscheinen ließen.

So ist der Wankelmotor nicht nur durch seinen niedrigen Schwerpunkt und die Leistungsentfaltung prädestiniert für einen Hochleistungssportwagen, auch folgen die anderen Teile des Wagens konsequent dieser Philosophie: So ist die Karosserie großteils aus Leichtbau-Blech und Alumiminium aufgebaut - mit einer Alu-Motorhaube brüstete sich BMW bei einer aktuellem M3-Version - der Mazda RX-7 hatte diese schon 1992...

Weiterhin besteht das Fahrwerk u.a. aus doppelten Aluminium-Querlenkern, Renntechnik die z.B. auch ein Audi R8 einsetzt.

Nachteile des konsequenten Leichtbaus sind zum Beispiel die dermassen kurzen Zündkerzen, die wirklich gerade ausreichend lang sind - was aber konsequent gedacht ist, selbst auf überflüssige Meter Kabel wurde verzichtet.

Mittlerweile wusste ich ungefähr, wohin die Reise mit dem RX gehen sollte, und bestellte die ersten Teile bei Perfectrun.com.au und Nengun.com, die per Mailorder von Japan aus in die ganze Welt liefern. Es wurden bestellt:

- GReddy Spec-M Ladeluftkühler 

- GReddy Airinx Luftfilterkit

- HKS Downpipe (die nur minimal mehr ID als das japanische Originalteil bietet, dabei aber bedeutend leichter ist und im oberen Flanschbereich anders geformt ist)

- Blitz Dual-SSD Blow-Off Valve

- GReddy A-Pillar 2-Gauge Holder (für die schon vorhandene APEX'i Boost-Gauge und eine noch folgende EGT)

- SARD Racing-Thermostat

- Mazdaspeed 300km/h Speedometer

Kurz zuvor hatte ich bereits über Ebay.com einen Koyo Alu-Wasserkühler gekauft, der nicht nur optisch einiges mehr hermacht als das Serienteil mit den Plastiksammlern, sondern vor allem deutlich besser kühlt. 

Bei Mazda wurde vom RX-7 FC3S ein Filler-Neck bestellt, der einen zusätzlichen Abgang für den Ausgleichsbehälter bietet und somit der Überlauftank wegrationalisiert werden kann, der berüchtigt dafür ist, unter Druck und aufgrund der hohen Temperaturen gerne zu brechen, was bereits einige FD3S-Motoren in die ewigen Jagdgründe beförderte.

Die Aufbereitung

Die erste große Amtshandlung war natürlich die komplette Reinigung des Wagens, neben Waschen, aufpolieren, wachsen war auch eine komplette Reinigung des Innen- und des Motorraums gefragt.

So wurde das komplette Interieur bis auf das Armaturenbrett entfernt, die Teppiche intensiv gereinigt, ebenso wie alle Lederteile (inklusive Dachhimmel, der ebenfalls aus Leder ist), Plastikteile und Scheiben, wobei die Heckscheibe ihrer angefressenen Scheibenfolie entledigt wurde, eine cleane Optik war mir wichtiger.

Anschließend wurde das Auto zu einem befreundeten Karosseriebauer gebracht, der sämtlich Beulen auf der Aussenhaut entfernte. Manche Beulen leißen sich leider nicht vollkommen entfernen, aber da der Wagen in naher Zukunft lackiert werden soll, war das nicht weiter tragisch.

Zuletzt war der Motor im Fokus: Es wurden sämtliche Flüssigkeiten getauscht (ausser Wasser, dazu später mehr) wie Öl, Bremsflüssigkeit, Getriebe und Differentialöl,die defekte Verbindung des Blowoff-Ventils wurde mittels neuen Schlauches und einer neuen Schlauchklemme repariert, neue Scheibenwischer (die mir freundlicherweise von Andy spendiert wurden, der sie noch dazuliegen hatte), Stahlflexbremsschläuche und ein neues Radio kamen hinzu, da ich noch ein Alpine CDA-9813RR liegen hattte, nahm dieses den Platz des verbauten japanischen Kennwood-Pendants ein, der untere Einbauplatz erhielt eine originale Ablage. Für knapp 30 Euro war die beileibe kein Schnäppchen, aber im Verhältnis zu den übrigen RX-7-Ersatzteilpreisen zu verschmerzen. ;-)

Wenig später trudelten noch Zündkerzen (komplett NGK BUR9EQP, vorausschauend für meine weiteren Vorhanben) noch Magnecor Racing-Zündkabel ein.

Die Mods

Wie auf den ersten Bildern zu sehen war der RX-7 weitgehend in Originalzustand, auch der originale Spoiler lag bei. Montiert war ein RE Amemiya Heckspoiler, der zwar wuchtig aussieht, seinen Zweck jedoch beweisenermaßen erfüllt und da er aus GfK ist auch nicht die Probleme bereitet, die man mit einem Carbon-Flügel mit Alu-Füßen hätte... ;-)

Im Innenraum war der Fahrerseitz gegen einen Bride-Schalensitz getauscht worden, ein japanisches Doppel-DIN-Radio war verbaut, das jedoch aufgrund fehlenden UKW-Empfangs jedoch auf der Heimfahrt ausschließlich ukrainische Piratensender spielte, weshalb es kurz drauf auch den Platz räumen musste.

Technische Änderungen waren ein HKS Turbotimer, eine APEX'i Ladedruckanzeige und ein Field SFC HyperR sowie ein APEX'i SperMegaphone Catback. Später stellte sich noch heraus, das ein HKS Luftfilterelement verbaut war, was aber gewechselt werden musste.

Der Zustand

Nach dem die Bilder nur einen ungefähren Eindruck des Wagens widerspiegeln konnten, war ich gespannt, wie sich die Lage vor Ort präsentieren würde. Wie erwartet war er in keinem gefplegten Zustand, kleinere Beulen in der ganzen Karosse, die vielleicht auch vom Transport herrührten, der Innenraum war durch den Fakt, das es ein Raucherauto war, auch nicht in einem tragbaren Zustand. Der Motor lief, auch wenn es dort kleinere Mängel gab, ließ sich der Preis noch auf ein vertretbares Maß senken und da ich den Wagen eh' modifizieren wollte war trotz der erwähnten Punkte die Kaufentscheidung gefallen.

Die Rückfahrt von Mannheim nach Randpolen meisterte er auf eigener Achse dann auch überraschend problemlos, wenn man von der Geschwindigkeitsbegrenzung (Japansiche Autos haben meist nur 180km/h-Tachos und fahrend dementsprechend nicht schneller) und einem losen Schlauch vom Blow-Off-Ventil einmal absieht.

Danke an dieser Stelle auch an Andi, der bei Kauf und Überführung dabei war.